亞洲首部以郵輪文化為背景的溫暖現實主義電視劇《海洋之城》正在江蘇衛視、芒果TV熱播中,該劇剛剛開播便收視率破2,并獲得不俗口碑。作為該劇文學總策劃的賀奕回顧了主創的創作歷程。

一、創意

這部劇最初的創意,來自于導演本人。導演陳昆暉是中國臺灣人,在他來大陸發展前的早些年,臺灣地區曾引進過一部以郵輪為題材的美劇《愛之船》(The Love Boat),引發了極大轟動。《愛之船》長達200多集,采用的是單元劇的結構,船員的角色固定,每集圍繞郵輪上的不同游客展開喜劇性的故事。這部劇給年幼時的暉導留下了很深的印象,以至于投身影視行業后,心里就一直存著一個念想,期待有一天中國也能出現一部郵輪題材的電視劇。

但是,如果說這一念想就像一粒種子,那在很多年里都沒有遇上適合萌芽的氣候和土壤。郵輪發端于英國,最早是因為遠洋輪船必須懸掛英國皇家郵政的信號旗,故而得名“郵輪”,等到民航客機興起,郵輪的功能隨之蛻變,才從載客、運貨轉成純粹的游樂。乘坐郵輪,在歐美是種相當普遍的旅游方式,拿美國來說,就有超過五分之一的人口體驗過郵輪出行。所以說郵輪題材的影視劇,只有當一個國家或地區的經濟發展到一定程度,老百姓對于郵輪有了基本認知之后,才具備誕生的條件。這一點,無論是上世紀70、80年代《愛之船》在北美的熱播,還是90年代在臺灣掀起的收視潮,包括我們后來了解到,德國差不多在同一時期也拍過一部郵輪題材的電視劇,同樣風行一時,都是最有力的證明。

郵輪直到2006年才正式進入中國,一開始影響面極小,絕大多數中國人都不知道郵輪為何物,更不要說選擇郵輪作為旅游方式了。然而,只用短短幾年時間,郵輪業就在中國取得了跳躍式的飛速發展,世界各大郵輪公司都將發展重心轉向中國這一新興市場,每年都有數以百萬計的中國人登上郵輪,對于這一原本專屬于發達國家的出游方式不再陌生。

陳昆暉導演感覺到心里的那粒種子等來了破土的時機,是在2014年。用他自己的話來說:“中國已經到了可以用郵輪這個題材來反映當下老百姓生活的時候了。”

左三:文學總策劃賀奕、左四:導演陳昆暉

中間白色衣服: 丁凱(張翰 飾)原型、右三:制作人陳勵

二、啟動

方向定了,接下來看怎樣邁出第一步。這就要說到總制作人陳勵起的作用。陳總完全認同暉導的創意,認為郵輪是國內行業劇題材上的空白點,有著其他任何行業都沒有的特色。因為郵輪業是歐美人主導的產業,經過近兩百年的發展,所有重要崗位都掌握在歐美人手里,而中國人只是近十來年才作為新丁進入,面對文化上的隔閡,要想站穩腳跟并得到尊重和認可,殊為不易。反映中國人在其中生存和奮斗的經歷,一定會是很有感染力的。另外,郵輪作為移動的海上度假村,或者說移動的城市,本身就是旅游目的地,形形色色的游客在其中交匯,船員們又來自不同的國籍,天然地提供了一個發生故事的平臺,可以輻射到社會的各個側面。

但是,等到真要啟動項目,陳總才發現做這樣一部劇,難度也是非同小可的。郵輪業是中國影視人從未涉足過的空白,沒有任何資料可以參考,首先要做的就是盡快熟悉這一行業的內部狀況,因此,能否取得郵輪公司的支持,對于項目的成敗至關重要。還有,因為郵輪體量巨大,構造復雜,又以浩瀚大海(姜文軒 飾)為背景,很難完全靠搭建攝影棚來表現場景,最好能做到上郵輪實景拍攝,這同樣取決于能否說服郵輪公司。且不說郵輪公司全是跨國公司,文化觀念上本有差異,能否接受一部表現中國人打入他們固有“領地”的影視作品,尚是一個問號,單論上郵輪拍攝這條,看起來都是不可能完成的任務。要知道,郵輪從竣工出廠投入使用的那天開始,就一直處于不間斷運營的狀態,總是靠港結束上一航次,馬上又迎上下一航次的游客,但凡空置一天都會造成成本的巨大消耗。也就是說,郵輪上所有的空間和設施,都是首先必須滿足游客的需要的,如果真把動輒上百人的劇組放到上面拍戲,很可能會影響到數以千計的游客的體驗,也會給船方的管理造成干擾。

熟悉陳總的人都說她性格中有種迷之樂觀,這點在接觸郵輪公司的過程中得到了充分體現。不斷發郵件、打電話、直接上門,一件聽起來很不靠譜的事,她卻做得鍥而不舍,堅持了三年之久,這中間反復遭遇碰壁,甚至一度被人懷疑是個騙子。幸運的是,她的執著和誠意終于打動了一家國際頂級郵輪公司,這家公司的中國區總裁是位中國人,一位引領中國郵輪業實現快速騰飛的傳奇人物,正是他努力說服了總部,這樣最為關鍵的采風和實景拍攝的問題都得到了解決。

三、采風

采風的重要性不言而喻,關系到如何對一個完全陌生的行業從無到有、由淺入深地建立起全方位的認知。這項工作可以說直到開拍之前都在進行,只為能讓劇本中的每一細節更加扎實。暉導和陳總堅持遵循創作規律,和策劃、編劇、責編、攝影等主創人員一起,對郵輪和地面部門多輪次反復采風,力求挖掘出最生動、翔實、獨特的故事素材。

有觀眾會說,上郵輪采風,等于把玩當工作,不是挺愜意嗎?實際情況并不是這樣的。一個航次一般四到五天,在這四五天里要采訪到郵輪上的每一個崗位,包括船長、副船長、大副、娛樂總監、酒店總監、行政主廚、前臺、海乘人員、團隊協調員、劇場演員等等,還要通過英語跟他們交流,捕捉到他們職業上、經歷中的亮點,其實時間非常緊張。為了了解到他們在郵輪上的真實狀況,還必須專門挑選在他們當值的時候,同時要把干擾和影響減到最低。船方安排的時間表非常緊湊,我們經常都得掐著點,一場采訪結束,馬上小跑著趕奔下一場,而一艘郵輪長度三百多米,高度十多層,如果兩個部門之間離得遠,必定跑得氣喘吁吁。記得有一次,照安排要看郵輪在日本長崎靠港,凌晨四點剛過,我們在天色尚是一片漆黑時就起床趕到了駕駛艙,然后將近一小時屏息斂聲,觀看船長和其他船員們如何在禁止開燈的黑暗環境中完成靠港停泊的操作。

更多的采風,是在地面上進行的,擴展到跟郵輪相關聯的其他行業,如旅行社、導游等等。總之,從最扎實的采風起步,不求趕進度,不為省成本,用陳總的話說,“我們選擇了一條最艱難的道路”。但正因為這樣,劇中的所有人物,在現實中都有原型,比如男主角丁凱,原型就是全球第一位華人郵輪船長,他是從國外貨輪上的普通船員干起,一路成長起來,成為郵輪業的標志性人物。而劇中所有跟郵輪有關的重要情節,也都是從采風得到的素材中提煉而來。

編劇開會、采風

四、劇本

最耗費時間和腦力的一環,還是劇本。在采風基礎上,暉導,陳總,加上我和劇本主創人員,開始了漫長、反復的頭腦風暴,其間張炭、任莎編劇團隊又加入進來,共同搭建起全劇的主要框架。人設和劇情走向出來后,最大的難關還在結構的設置上,大家不斷提出方向又不斷推翻,最終兼顧郵輪旅行的特點和中國觀眾的觀劇習慣,確定了類單元劇的“魚骨結構”。

魚骨是由兩部分,即較粗的魚脊和兩邊分出的較細的魚刺組成。在我們這里,“魚脊”代表的是貫穿劇集始終的主線,講述的是郵輪上的中國職員在國際化職場背景下的故事,而“魚刺”代表的是穿插在劇集中的多條輔線,是每一個航次登船的新游客帶來的階段性故事。這樣在主線推進的過程中,輔線前赴后繼地加入進來,從而把劇情從郵輪延展到當代中國的各個方面,在一定意義上成為社會眾生相的反映。這也正符合本劇“一船一世界”的主旨。這樣的結構,既能避免單走一條主線的單調和促狹,又能避免純單元劇的刻板和僵化。

構想是美妙的,但等確定這一結構之后,我們才發現自己給自己挖了個大坑。主線上的故事,還有采風的材料托底,輔線上的每一個人物和相應的劇情,卻都必須從頭設計,還要跟主線有機交融,既不能和主線相比形成塌陷,又不能喧賓奪主搶了主線。我們確定的創作路徑,是從海量的社會新聞中搜尋和篩選帶有話題點的事件,再加以藝術性的再創造。這個說起來只有幾句話,做起來卻是超乎想象地難,簡直無異于“自虐”,以至于后來有平臺和同行的朋友了解到是這樣的創作過程,直問陳總和暉導為什么不就做做男女主角的職場愛情戲,那樣豈不輕松快捷得多,而且反而更容易被市場接受。但那樣的劇確實一開始就不在我們的考慮范圍,因為郵輪的題材落到我們手里,可以說是一種歷史的機緣加機遇,如果做不出它應有的特色和新意,那就真的浪費了這個寶貴的題材。

編劇團隊付出極大努力,修改不計其次,終于完成了劇本。依然有不盡完美的地方,但能看得到的是,這部劇絕沒有因為安于平庸而選擇討巧和捷徑。

《海洋之城》海上部分殺青照

五、拍攝

籌拍過程中依然困難不斷,但也發生過一些趣事,有一件值得一提。負責道具和美術的四位工作人員一起登船,為搭景對郵輪進行實地勘察。結果有一天,當其中一人正在甲板邊專注地拿著尺子比劃測量時,船上的保安員在監控探頭里看見,還誤以為他要跳海輕生,當即火速沖過去將他扣住。但正是有賴于他們這次一絲不茍的勘察,劇組隨后才在攝影棚里搭建起了1︰1全復制的駕駛艙,偌大空間里的所有細節,包括每一盞燈的亮度,都跟船上分毫無差,完全可以亂真。結果是,連前面提到的那位國際頂級郵輪公司的中國區總裁來到攝影棚時,都感到難以置信,對劇組的專業精神大為嘆服。

2018年1 月4日,由北京博集天卷有限公司主投的《海洋之城》在上海開機,歷時124天,連續登上郵輪,完成了影視史上首次長達數月的海上實景拍攝,并轉場上海、蘇州、馬賽、福岡、長崎等地,拍攝場景多達400余個,角色人物近200名。

六、小結

以上種種,就是創作這部劇集的大略過程,只能說甘苦自知。至于完成度到底如何,是否達到了預想的效果,還要等待業界和各位觀眾來評判。(文學總策劃 賀奕)